Валентин Григорьевич СЕМЕНОВ
Подольский механический завод им. Калинина — единственный в СССР, производящий швейные машинки «Чайка». Здесь, в цехе № 56 не стандартизированного оборудования, работает делегат XXVI съезда КПСС бригадир слесарей-монтажников Валентин Григорьевич Семенов.
Только за один 1980 год он внес четыре рацпредложения, а за все время работы на заводе — и не сосчитать. Его бригада — победитель соревнования за выполнение пятилетки досрочно. Ей поручаются самые ответственные задания.
— Семенов—наставник молодежи, — говорит начальник цеха Анатолий Николаевич Хлынов, — слесарь высокого класса, двадцать лет на заводе. Человек с чувством нового, принципиальный, свое мнение умеет отстоять и делом доказать. За успехи в выполнении плана третьего года десятой пятилетки был удостоен Государственной премии и Золотой Звезды Героя Социалистического Труда. А недавно у него прибавилось еще одно звание…
— Какое?
— Звание деда. Произвела его в этот сан своим появлением внучка Машуня. Звание высокое. И ответственное. А мама, бабушка и прабабушка самозабвенно шьют ей приданое. Сменяют друг дружку у швейной машинки «Чайка».
Т. ШАБАШОВА
Локомотивная терминология
В канун XXVI съезда я встретился со знатным машинистом локомотива из депо Брянск II Московской железной дороги Г. Н. Денисовым, избранным делегатом партийного форума.
— Итак, Геннадий Николаевич, вы едете на съезд партии.
— Вообще-то машинист не едет, а ходит. Так обычно говорят. Что же касается меня, то. На съезд я, конечно, поеду — пассажиром. Впрочем, мы, брянские локомотивщики, до Москвы и не ходим. Наше плечо кончается в Сухиничах.
— Плечо?
— Ну, участок обращения локомотивов, иначе говоря.
— А какие у вас локомотивы?
— ВЛ-60 и ВЛ-80. Последний мощнее, конечно. Вот тут недавно совпало: и поезд подходящий, тяжеловесный, и машина ВЛ-80. Я и рискнул — взял пять тысяч тонн.
— Ну и как?
— Довез благополучно. Правда, начальство меня взгрело. Сказано: если каждому взбредет в голову такое, останемся без машин. Ведь считается, что критический вес поезда — четыре тысячи восемьсот тонн.
— Так вы нарушили, значит?
— Нарушил. Но не сомневаюсь: тут технический норматив явно занижен.
Я хожу машинистом локомотива двадцать второй год. Все локомотивы попробовал — и паровоз, и тепловоз, а последние шестнадцать лет — на электровозе. Так что уверен: ВЛ-80 потянет на этом участке и больше.
— Читал, что вы получили Государственную премию. За что?
— В основном за тяжеловесные поезда и экономию электроэнергии.
Но экономлю не я один. Все бригады депо в начале года взяли обязательство: ко дню открытия съезда сэкономить столько электроэнергии, чтобы ее хватило перевезти один поезд из Брянска в Сухиничи.
— А вы?
— Мы с помощником — тоже.
Только нам уж придется денька на три опередить других: ведь двадцать третьего февраля я должен быть во Дворце съездов!
О. ТАТЕВОСЯН
г. Брянск
По морям, по волнам
Говорит начальник Черноморского пароходства, делегат XXVI съезда КПСС Станислав Александрович ЛУКЬЯНЧЕНКО:
— «Заведующий Черным морем» — так когда-то давно веселые одесситы обозначили должность начальника Черноморского пароходства. Сейчас это звание, пожалуй, устарело: не найти такого моря на глобусе, куда не заходили бы суда ЧМП — одного из крупнейших пароходств в мире. Не подумайте только, что я претендую на роль Посейдона, бога морей, просто тесна нам стала черноморская акватория.
Да и название «пароходство» сохранилось только по традиции. Где они, черным дымом затмевающие солнце ветераны-пароходы? Не держим таких. Ушли в историю. Зато на смену им вышел флот турбоходов, дизель-электроходов, теплоходов. Важно разрезают волну комфортабельнейшие автопассажирские паромы, эскортируемые быстрыми как дельфины, судами на подводных крыльях.
Коротко о наших достижениях: пятилетнее задание перевыполнили, перевезли сверх плана 5,5 миллиона тонн грузов. Вошла в строй первая очередь нового порта — Южного.
Построена паромная переправа Ильичевск — Варна. Проведена полная реорганизация управления флотом. Реконструируются Одесский, Николаевский, Ялтинский порты…
Но есть и нерешенные проблемы. Хотя объем грузовых работ в портах увеличился на 5 миллионов тонн, а производительность труда выросла на 10 процентов, еще возникают на рейде очереди на разгрузку.
Ключ к решению грузовых проблем — полная механизация. Контейнеры и пакеты вместо мешков и ящиков. Автопогрузчики и краны вместо плеч грузчиков. Тут многое зависит от заводов, продукция которых должна отправляться нам, скажем, пакетами. Видят заводы в этом только дополнительные расходы и хлопоты, не желают взглянуть на это дело по-государственному. Вот, например, черкасское производственное объединение «Азот», отправляющее ценнейшее удобрение — карбамид — в бумажных мешках. Сколько рвется этих мешков, сколько карбамида гибнет на погрузке-разгрузке! Сколько нужно грузчиков! Не вытерпели мы, послали в Черкассы наших докеров. Они на практике показали, что такое пакетирование. Убедили, кажется…
А вот факты для «Крокодила»: из Ильичевского порта систематически уходят пустые железнодорожные вагоны на Донбасс — это так называемая «железнодорожная регулировка». А на наших причалах лежат тысячи тонн грузов для того же Донбасса: магнезит, металл и многое другое. И ничего-то мы сделать не можем: регулировка — железный закон для железнодорожников.
Когда же порожняк кончит путешествовать?
Я не могу в таком небольшом выступлении рассказать обо всем полезном и интересном, что делается на судах пароходства. Но это не беда. Главное—чтобы делалось.
